1911:一个人的革命-第17部分

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农民们的租股，其产权虽然在法律上无疑是属于出资农民的，但在实际操作中，因为这些钱是由各级官府组织的收股机构收取来的，而且，由于大量的农户交纳的租股远远达不到换一张股票的数量，所以，真正掌握和代表租股的机构只能是官府。所以，尽管真正的官股只有区区23万两，但对于租股的控制，使得这个公司同时具有了官办和商办公司的特征，并集成了两种投资形式的一切弊病。

更糟糕的是，在川汉铁路的投资收益分配中，真正出钱的广大农民实际上是享受不到利息与红利的，因为他们每户交纳的租股太少，连一张股票都没有，股息就没办法发给他们，而全被中间收取租股的各级政府办事机构拿走了。农民们不仅被加重了负担，而且连股息这点有限的回报都被剥夺了，自然怨声载道。这种情况也被反映到了朝廷中枢那里，也导致了最后载沣下决心要把铁路干线收归国有，他最重要的目的之一就是停止强行摊派租股，以减轻农民的负担。

川汉铁路的匆匆上马也注定了这是一笔缺少前期科学调研的盲目投资。在成立这个铁路公司之前，锡良根本就没有对这条铁路进行过必要的勘测和设计。路怎么修？沿什么路线修？以当时的技术条件，能不能克服地质上会遇到的各种困难？什么时候能修成？需要多少资金？修成以后效益会有多大？这一系列问题，他们都还没有认真考虑过，就迫不及待地开动了项目。前面已经说过了，这种盲目行动最直接的表现就是在这个公司的章程中，收取股金的时间和数量没有期限，老百姓们的负担何时是个头，大家都不知道。但更严重的后果在于，有些路段的地质条件以当时的资金和技术条件是根本无法克服的，简单说来，路就根本不可能在其想象的时间内修通。

锡良是个厚道人，不晓得知难而退。当初他在与湖广总督张之洞商量修建川汉铁路事宜的时候，张之洞说：咱们湖北的财力不如你们四川雄厚，川汉铁路在湖北省只能建起武汉到宜昌段的铁路，从宜昌到四川的奉节（今天重庆奉节县）这段路就拜托你们四川方面出资修建吧。这一段路途最为险峻，地质条件最为复杂，施工难度最大，张之洞显然是想把烂活推给四川人去干。他本来可能还准备了一大堆说辞要来忽悠锡良的，但没想到锡良想都不想就一口就答应下来了。

这个承诺的后果相当严重，一是因为刚才所说的，这段路的地质条件实在太恶劣，这就使铁路建设的进度极其缓慢，长期见不到效果；二是这段路在湖北境内，当张之洞后来认识到靠本国力量无法修成铁路，准备向四国银行借款修路时，谈的只是湖北境内的路，而不包括四川境内的路，可他把这段应该属于川汉铁路公司修建的路也算入了湖北境内的路写入了借款合同，这就为盛宣怀搞“铁路干线国有化”时与四川人的纠纷埋下了伏笔。

中国人喜欢凑热闹，当初没有人投资铁路的时候盛宣怀和张之洞是踏破铁鞋、费尽口舌都招不来股，但一看外国人修得不亦乐乎，想来其中必有厚利，所以就争着抢着要修，也就不管调查取证这档子事了，能把修筑权揽到手就算成功了。在这样的思维指导下的锡良和四川绅商们的确成了第一个吃螃蟹的人，但也是被蜇地最惨的一个。

川汉铁路公司的经营

川汉铁路公司成立后，各方面工作也都慢慢开展起来了。

在筹款方面，尽管在收取租股的时候激起了一些民间怨声，但总的来说，还是比较顺利的，截止到1911年6月，公司一共筹到了各类股金1340余万两，加上生息与其他杂项收入330万两，总共达到了1670万两，用银元计算是2386万元。这在全国各铁路公司中属于佼佼者，相比之下，湖北的铁路公司的筹款业绩就糟糕透顶了，他们本打算筹1906万元的，结果最后只筹到了257万元。

在筑路方面，1906年6月，锡良派工程师胡栋朝（留学美国的海归）和陆耀庭两人勘测全线，9月勘测估价结束，预计全线（从四川成都到湖北宜昌）长达1355公里，需花费白银7257万余两。但对这条路应该先从哪里开始修起，两人有不同的意见。最后，公司董事会接受了陆耀庭的意见，决定先从宜万段修起。1909年初，公司聘请了著名铁路工程师詹天佑为总工程师，1909年12月28日，川汉铁路宜万段举行开工典礼。

事后证明，从宜万段开始动工的决策是一个严重的失误，这一路段地质条件的复杂程度，远远超过了川汉铁路董事会的想象，开工没多久，施工人员就发现了这个严峻的问题，公司内部也有停建此段、再开成渝段的讨论。后来，詹天佑重新进行了测量，对原来的路线进行了一定程度的修改，其修改方案主要是避开大河高山，尽量少架桥、少打隧道，但这样一来，绕的弯就更多了。路是能继续修下去了，但整个工程的进展十分缓慢，到1911年5月，只修成了1公里铁路，这条铁路也只能用来通行运料车辆。这种缓慢的进度也让清政府以商办公司的体制不好、没有能力修路、效率太低为理由将其收归国有管理变得十分合情合理。

从公司的经营方面看，公司五年里赢利了330余万两，不能算少，说明公司在经营方面还算成功的。不过，这多半是因为克扣小股东的应得利息造成的。按照川汉铁路公司的集股章程，公司每年要付给股东们4％的利息，对于那些出股50两以上的大股东，这笔利息是可以直接交到他们手上的，但对于绝大多数出股不到50两的普通农户来说，他们连股票都没有，就没有了返利的凭证。征缴租股的机构就说：等这些人的租股达到一股即50两以上时，再统一返利。然后就把这些小股东们的利息扣留在了公司里，所以，才会有这么大的一笔收入。

自川汉铁路公司成立到保路运动之前，公司经历的最大的改变，是由官办到商办的改革。本来，就股份公司而言，官办与商办在本质上没有什么区别，公司中谁股份大就应由谁说了算。只不过因为川汉铁路公司的最大股东是全四川的农民，这些人中的每个人的股份都很小，且都是由政府设专门机构强行征缴来的，所以，他们自己代表不了自己，官府就以这些农民的代表自居。于是，政府就扮演了大股东的角色，能够任命公司的高级管理人员。公司实际上就成了一家官办企业。

但有一批人不乐意了，他们认为让政府来代表农民是很荒唐的事。1906年，四川留日学生发出《改良川汉铁路公司议》，陈述官办的弊端，提出要改归商办，而一部分绅商也提出了《设立川汉铁路商办公司建议书》，要求“破坏野蛮官立之旧公司，建立文明商办之新公司”。这批人中的带头大哥就是后来成为保路运动领袖的蒲殿俊。锡良一方面是迫于这些人呼吁商办的压力，另一方面，他也幻想着通过官办转为商办这种体制性的转换，来克服公司的积弊，于是他就上奏朝廷，于1907年3月把这家公司“转制”为正宗的商办了。

改变了“体制”的川汉铁路公司并没有消除官办公司的弊病，因为官办和商办在产权结构与性质上没有变化，只是公司的高管由股东会选举产生，满足了蒲殿俊这类其实并不是大股东、却想以“全体川民”的名义在川汉铁路公司内获得一定决策权的人的要求。但由于作为公司资金大头的租股还是要靠官府的力量去强制征集，所以，事实上，官府还是掌握着公司的实际控制权。讽刺的是，转制之后，不但官办的弊端没有被铲除，商办公司的新弊病也加入到了这家命运多舛的公司里。有了商办的私心，又缺少商办体制的监督，公款私用就难以遏制。上海分公司的负责人施典章，把公款存到了钱庄里，再以此为抵押，从这些钱庄贷出等值的款来，存入别的钱庄，利用两个钱庄间的利率差，个人获利。这就是发生在1910年的“倒账案”。后来，因为我们已经知道的橡胶股票风波的缘故，施典章存款的一些钱庄倒闭了，钱款追不回来，由此造成了300万两的亏空。

从上述川汉铁路公司的种种不利之处看来，清廷推行铁路国有化时，对商办铁路公司弊端的诟病，也是有理有据的。

好了，热衷修铁路的四川人把四处藏有引线的炸药包埋在了这天府之国，就等人来点燃它了。历史总是需要一个倒霉蛋在一个倒霉的时刻来干这件倒霉的事。既然我们的主人公——盛宣怀，已经倒霉透顶地把清王朝的经济搞垮了，那，这个活儿也委屈他一下，担着点儿吧。

保路！保路！

虽然最后清政府是命丧于四川的保路运动之手，但是最早也是最猛烈的保路运动并不是四川人搞起来的。

湖南是首先掀起群体性反抗斗争的地方。湖南人觉得清政府硬把铁路权卖给了外国人，那就让帝国主义瓜分中国阴谋得逞了，亡国灭种的惨祸已经临头。于是他们决定要在事情变得更不利于湖南人之前改变它的走向。

湖南人的动员能力特别强，他们刊制传单，四方发布，到处煽动。1911年5月14日，他们组织了1万多人的集会，一致主张坚持铁路商办，要求清廷收回成命，严惩盛宣怀。他们声称，如果清廷坚持不答应他们的要求，将来外国和清廷的铁路督办到湖南强行修路，湖南民众将全力抵抗，无论酿成多大的交涉案件，也在所不惜。5月16日，长沙、株洲一带筑路工人1万余人进入长沙城，举行罢工示威，反对清政府卖路。湖南绅商也以铁路公司、咨议局为阵地掀起争路斗争。6月中旬，长沙各学堂还相继罢课抗议。

继湖南之后，湖北人也很快闹腾起来。湖北省咨议局副议长张国榕等人也在北京联络同乡京官，一起弹劾盛宣怀。湖北省咨议局召集了数千人开大会，反对铁路国有政策。参加会议的以一帮年轻激进的军人和学生为主。革命党人陶勋成对清政府的铁路政策破口大骂，还当场砍断了左手食指，以示决心。革命党人詹大悲和何海鸣，更进一步，利用报纸这个舆论阵地竟然开始鼓吹反清暴动。

由于“别有用心”的革命党人居然把保路与反清结合起来，这让清廷极为震惊。湖广总督瑞澂见到了这些越轨舆论之后勃然大怒，扬言要对倡言争路者“格杀勿论”。他下令查封了《大江报》报馆，逮捕何海鸣、詹大悲。消息传出后，舆论哗然，湖北境内民怨沸腾，汉口各团体和报界也集会抗议。而川汉铁路的股商们也纷纷责问当局究竟想要干什么，并要求向川汉铁路宜昌分公司索回股本。

当筑路工人也被煽动起来时，宜昌知府不得不派军队去镇压，工人们立即聚集起了数千人，与清军激战，当场打死清兵20多人，开始了用暴力行动对抗清政府。清廷的震惊变成了恐慌，到后来更是变成了恐怖，在双方不冷静的对峙中，最终倒下的还是本应该把“维稳”当做首务的政府。

在国有化政策面前，广东人也按捺不住了。在京城的广东官员在得知铁路要收回“国有”的消息后，也联名参劾盛宣怀。在广州，两广总督张鸣岐对保路斗争，一开始就采取了高压政策，但广东人反对“强占粤路”的斗争不断高涨。6月10日，广东粤汉铁路公司举行了股东大会，到会的股东们一致抗议清政府的铁路国有政策，表示要万众一心保持商办公司，政府如果要来破坏，派人强占粤路的话，股东们将会拼尽全力反抗。

广东铁路公司的股东以南洋、美洲华侨居多，这些华侨反正家当都不在国内，反对清政府的斗争也特别坚决。他们频频致电广东铁路公司或广东商会，声援广东人民的保路运动，痛陈“路亡国亡，政府虽欲卖国，我粤人断不能卖国”。提出“有劫夺商路者，格杀勿论”。革命党人的身影也再次出现，他们在香港办的《中国日报》接连发表文章，积极声援广东保路。

9月3日，广东粤汉铁路公司股东邀请咨议局、商务总会、十善堂、七十二行、自治会、自治研究社、宏仁演说会、报界公会和全省有关团体的代表到香港，召开广东保路会成立大会。冒着大雨参加会议的人有近万人。大会最后决定派代表赴京请愿，对抗清政府的卖路行为；同时，他们还派了代表到南洋各地联络华侨，打算要设立保路分会，互为声援，把大会情形发布到全国。

但是，这么多看似喷薄欲出、非要跟清廷讨个公道不可的抗议活动，都是盛宣怀还没有抛出他的第三套赎买商办铁路的方案时出现的。

普通中国人，一般是很少会主动去惹是生非的，只要社会和政府对他们的剥夺没有大到一定的限度，中国人总是以“忍”字诀当头。这一部分是因为中国人普遍有一种躲避风险、安于天命的本能。这可能未必是儒家对等级制度的支持所造成的奴性结果，而更可能是来自于中国人对于生命、对于家庭、对于已有生活的重视。尤其是家庭，凡是有家的中国人，都不会轻易拿家庭来冒险。中国有一种西方没有的刑罚，叫“株连九族”，就是要把你的家庭完全摧毁了，这样的惩罚对震慑重视家庭的中国人尤其有用。

商办铁路的丰厚利润让许多人把全部家当都押进去了，要是政府说收就收，补偿又不到位，让自己的生存条件和家庭的幸福都化为了乌有，那无论谁都会跟政府对着干到底。但要是政府讲道理，补偿又合理，自己的生存和家庭的存续都不成问题，那很少有中国人会与政府过不去。何况随着商办铁路几年办下来，大家伙儿对铁路的信心越来越低，要是这个时候政府愿意给他们解套，他们应该感恩戴德才对。

所以，除了少数革命党人另有企图和一些年轻的冲动的激进分子是把矛头直接对准清廷的之外，大多数参加保路的人都只是为了自己的利益在争斗。

交了股金的商人，他们最关心的肯定是自己的钱。

对于商人来说，一切问题的根源始终是钱。

所以，保路运动真正反对的不是清廷把铁路收归国有，或者卖路给外国人，它从本质上只能是一个对补偿不满而发动的运动。当盛宣怀把他的第三套赎买商办铁路的方案抛出来后，湖南、湖北和广东的保路运动很快就偃旗息鼓了。为什么？因为补偿到位了，大家都没吃多大亏了，何必再把脑袋勒在裤腰带上和政府过不去呢。看来，盛宣怀的这个方案是抛对了。

问题的关键还是钱

遗憾的是，哪怕是盛宣怀的第三套方案，也没有办法解决积重难返的四川铁路的问题。

和湘、鄂、粤三省的投资人士一样，四川人对国有化的抵制，主要还是围绕着补偿问题。事实上，四川的绅商们对铁路到底是国有还是商办都无所谓。这一是因为他们自己对商办铁路也没了信心，二是无论国有还是商办，四川人都经历过，知道个大概，原来就是从国有改过来的，大不了再改回去了。而且四川股权的大头都是官府替农民们在管，实质上与官营没太大的区别。另外，农民们受租股的压迫已经苦不堪言，要是能早点解脱，把钱还给他们，自然是最符合他们愿望的。后来作为保路领导人之一的邓孝可的见解比较有代表性：“今政府此举，就吾川人言之，尚不无小利。故就愚见所及，吾川必欲争川路商办，甚无味也。以交通便利言，则国有自较速；以股息之利言之，则商办亦难期。况吾川路公司成立之性质，记者始终认为谋交通利益而来，非为谋路股利息而来者，故曰听‘国有’便。”

1911年5月1日，川汉铁路公